গ্রিন সার্টিফিকেটের আড়ালে কি নিরাপদ জাহাজভাঙা শিল্প? -ফজলুল কবির মিন্টু
বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্পের ইতিহাস দীর্ঘদিনের। ১৯৬০ সালে ঘূর্ণিঝড়ে উপকূলে আটকে পড়া একটি জাহাজ কাটার মধ্য দিয়ে দেশে এ শিল্পের সূচনা বলে জানা যায়। ১৯৭১ সালের মহান মুক্তিযুদ্ধের সময় পাকিস্তানি বাহিনীর জাহাজ ‘আল আব্বাস’ কাটার ঘটনাও এ শিল্পের ইতিহাসের অংশ।
পরবর্তীতে ১৯৭৪ সালের দিকে কর্ণফুলী মেটাল ওয়ার্কস বাণিজ্যিকভাবে জাহাজভাঙার কাজ শুরু করে। তবে মূলত আশির দশকে চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ড উপকূলে দেশের প্রধান জাহাজভাঙা শিল্পাঞ্চল গড়ে ওঠে। সময়ের সঙ্গে সঙ্গে এই শিল্প দেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ পুনঃপ্রক্রিয়াজাত শিল্পে পরিণত হয়েছে।
আজ জাহাজভাঙা শিল্প একটি বড় ধরনের রূপান্তরের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। পরিবেশ সুরক্ষা, শ্রমিকের নিরাপত্তা এবং আন্তর্জাতিক মানদণ্ড অনুসরণের কথা সামনে রেখে শিল্পটি এখন তথাকথিত ‘গ্রিন শিপ রিসাইক্লিং’-এর পথে এগোচ্ছে।
২০১৭ সালে পিএইচপি পরিবারের প্রতিষ্ঠান পিএইচপি শিপ ব্রেকিং ইয়ার্ড বাংলাদেশের প্রথম হংকং কনভেনশন কমপ্লায়েন্ট বা গ্রিন শিপ ইয়ার্ড হিসেবে স্বীকৃতি লাভ করে। এরপর এস এন কর্পোরেশন, কে আরসহ আরও কয়েকটি ইয়ার্ড গ্রিন ইয়ার্ড হিসেবে স্বীকৃতি পেয়েছে।
বর্তমানে নিশ্চিতভাবে প্রায় ২৩টি গ্রিন ইয়ার্ডের কথা জানা গেলেও দেশে মোট গ্রিন ইয়ার্ডের সংখ্যা নিয়ে বিভ্রান্তি রয়েছে। মালিকপক্ষের দাবি অনুযায়ী কোথাও কোথাও এ সংখ্যা ৩০টির কাছাকাছি বলা হচ্ছে।
কিন্তু এখানেই একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন রয়েছে।
হংকং কনভেনশন বাধ্যতামূলক হওয়ার আগে, অর্থাৎ ২০২৫ সালের জুন পর্যন্ত দেশে গ্রিন শিপ ইয়ার্ড ছিল মাত্র ৭টি। অথচ মাত্র এক বছরের মধ্যে প্রায় ১৬ থেকে ২৩টি নতুন ইয়ার্ড গ্রিন হওয়ার দাবি করা হচ্ছে।
এত অল্প সময়ে এতগুলো ইয়ার্ড কীভাবে গ্রিন সার্টিফিকেশন পেল—সেই প্রক্রিয়ায় যথাযথ নিয়ম, মানদণ্ড এবং আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা শর্ত অনুসরণ করা হয়েছে কি না, তা নিয়ে স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন ও সন্দেহের অবকাশ রয়েছে।
গ্রিন ইয়ার্ড হওয়ার মূল উদ্দেশ্য ছিল পরিবেশ রক্ষা এবং শ্রমিকের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা। কিন্তু বাস্তবতার চিত্র আমাদের উদ্বিগ্ন করছে।
আমাদের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৩ সালে জাহাজভাঙা শিল্পে মোট দুর্ঘটনা ছিল ৩৪টি। এতে নিহত হন ৭ জন এবং আহত হন ২৮ জন শ্রমিক।
২০২৪ সালে দুর্ঘটনা ঘটে ২৮টি। নিহত হন ৭ জন এবং আহত হন ৩৬ জন।
২০২৫ সালে দুর্ঘটনার সংখ্যা বেড়ে দাঁড়ায় ৪৮টিতে। এতে নিহত হন ৪ জন এবং আহত হন ৫৪ জন শ্রমিক।
আর ২০২৬ সালে বছরের দুই-তৃতীয়াংশ সময়ের মধ্যেই দুর্ঘটনার সংখ্যা দাঁড়িয়েছে ৫১টিতে। এতে নিহত হয়েছেন ১৪ জন এবং আহত হয়েছেন অন্তত ৫৩ জন শ্রমিক।
অর্থাৎ হংকং কনভেনশন বাস্তবায়নের পরের বছরেই দুর্ঘটনার চিত্র অত্যন্ত ভয়াবহ হয়ে উঠেছে।
সাধারণত জাহাজভাঙা শিল্পে গ্যাস বিস্ফোরণ, উপর থেকে নিচে পড়ে যাওয়া কিংবা বড় লৌহখণ্ডের নিচে চাপা পড়ে দুর্ঘটনা ঘটে। কিন্তু এ বছর আমরা নতুন এবং আরও ভয়াবহ ধরনের দুর্ঘটনা দেখেছি।
গত ৪ জানুয়ারি কে আর শিপ রিসাইক্লিং ইয়ার্ডে জাহাজ বিচিংয়ের সময় প্রপেলারের আঘাতে দুই শ্রমিকের শরীর ছিন্নভিন্ন হয়ে যায়।
এরপর আমরা দেখেছি ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইয়ার্ডের ভয়াবহ দুর্ঘটনা। হাইড্রোজেন সালফাইড গ্যাসের বিষক্রিয়ায় আক্রান্ত হয়ে ১০ জন শ্রমিক নিহত হয়েছেন এবং আরও কয়েকজন শ্রমিক আহত হয়েছেন।
এই ঘটনাগুলো আমাদের একটি কঠিন সত্যের সামনে দাঁড় করিয়েছে—
গ্রিন শিপ ইয়ার্ডের সনদ থাকা মানেই দুর্ঘটনামুক্ত কর্মক্ষেত্রের নিশ্চয়তা নয়।
আজ অনেক ইয়ার্ডে উন্নত অবকাঠামো হয়েছে, আধুনিক যন্ত্রপাতি এসেছে এবং বিপুল বিনিয়োগ হয়েছে। কিন্তু প্রশ্ন হচ্ছে—শ্রমিকের জীবন ও নিরাপত্তায় সেই বিনিয়োগের কতটা প্রতিফলন ঘটেছে?
আমাদের মতে, দুর্ঘটনা প্রতিরোধে সবার আগে প্রয়োজন মালিক ও শ্রমিকের মধ্যে পারস্পরিক আস্থা, সমন্বয় এবং নিরাপদ কর্মপরিবেশ নিশ্চিত করার যৌথ উদ্যোগ।
প্রতিটি দুর্ঘটনার রুট কজ অ্যানালাইসিস বা মূল কারণ বিশ্লেষণ করতে হবে। দুর্ঘটনা কেন ঘটল, কোথায় ব্যবস্থাপনার ব্যর্থতা ছিল, নিরাপত্তা ব্যবস্থায় কী ঘাটতি ছিল, কী ধরনের প্রশিক্ষণের অভাব ছিল—এসব বিষয় বিশেষজ্ঞদের মাধ্যমে বৈজ্ঞানিকভাবে বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন।
সেই বিশ্লেষণের ভিত্তিতে কার্যকর গাইডলাইন তৈরি করতে হবে। আর তা বাস্তবায়নে সংশ্লিষ্ট সরকারি দপ্তর এবং শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডকে কঠোর ও কার্যকর নজরদারি নিশ্চিত করতে হবে।
কিন্তু দুর্ভাগ্যজনকভাবে শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের কাঠামো নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে। একাধিক মন্ত্রণালয় ও প্রতিষ্ঠানের প্রতিনিধিদের সমন্বয়ে গঠিত এই বোর্ড কতটা কার্যকরভাবে শ্রমিকের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে পারছে, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।
সবচেয়ে উদ্বেগের বিষয় হলো—বোর্ডে মালিকপক্ষের একাধিক প্রতিনিধি থাকলেও এই শিল্পের সবচেয়ে বড় স্টেকহোল্ডার শ্রমিকদের কোনো প্রতিনিধি নেই।
শ্রমিকের নিরাপত্তা নিয়ে সিদ্ধান্ত হবে, অথচ সেই সিদ্ধান্ত গ্রহণকারী বোর্ডে শ্রমিকের কোনো প্রতিনিধি থাকবে না—এটি কোনোভাবেই গ্রহণযোগ্য হতে পারে না।
দক্ষ শ্রমিকের অভাব ও বাস্তবায়ন না হওয়া আইনের নির্দেশনা
জাহাজভাঙা শিল্পের আরেকটি বড় সমস্যা হলো দক্ষ ও প্রশিক্ষিত শ্রমিকের অভাব।
জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ আইন, ২০১৮-এর ধারা ১৯ অনুযায়ী নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে শ্রমিকদের দক্ষতা উন্নয়নের জন্য প্রশিক্ষণ ব্যবস্থা গড়ে তোলা এবং প্রশিক্ষণপ্রাপ্ত শ্রমিকদের একটি কেন্দ্রীয় ডাটাবেজ তৈরির কথা ছিল।
কিন্তু আইন প্রণয়নের সাড়ে আট বছর পার হলেও প্রশিক্ষণ ইনস্টিটিউট এবং প্রশিক্ষিত শ্রমিকদের সেই কেন্দ্রীয় ব্যবস্থা এখনও পুরোপুরি বাস্তবায়িত হয়নি।
ফলে আজও বিপজ্জনক ও ঝুঁকিপূর্ণ কাজে অনেক ক্ষেত্রে পর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ ছাড়া শ্রমিকদের কাজ করতে হচ্ছে।
এটি শুধু শ্রমিকের জন্য নয়, পুরো শিল্পের জন্যই একটি বড় ঝুঁকি।
নিরাপত্তা ও শ্রম অধিকারকে আলাদা করে দেখার সুযোগ নেই
জাহাজভাঙা শ্রমিকদের সমস্যা শুধু দুর্ঘটনা নয়। তাদের শ্রম অধিকারও এখনো পুরোপুরি নিশ্চিত হয়নি।
অনেক শ্রমিক এখনো ট্রেড ইউনিয়নের পূর্ণাঙ্গ ও কার্যকর অধিকার থেকে বঞ্চিত। অনেক ক্ষেত্রে শ্রমিকদের দৈনিক ৮ ঘণ্টার বেশি কাজ করতে হয়। নিয়োগপত্র ও পরিচয়পত্র দেওয়ার বিধান থাকলেও সব শ্রমিক তা পান না। সবেতন ছুটির অধিকার থেকেও অনেকে বঞ্চিত।
অর্থাৎ শ্রমিকের নিরাপত্তা এবং শ্রম অধিকার—এই দুটি বিষয়কে আলাদা করে দেখার কোনো সুযোগ নেই।
যে শ্রমিক অনিশ্চিত চাকরিতে কাজ করে, যার নিয়োগপত্র নেই, পরিচয়পত্র নেই, ছুটির অধিকার নেই এবং দীর্ঘ সময় কাজ করতে বাধ্য হতে হয়—তার কাছ থেকে সর্বোচ্চ পর্যায়ের নিরাপত্তা সচেতনতা আশা করাও কঠিন।
নিরাপদ কর্মপরিবেশ নিশ্চিত করতে হলে শ্রমিকের চাকরির নিরাপত্তা এবং মৌলিক শ্রম অধিকারও নিশ্চিত করতে হবে।
ক্ষতিপূরণে বৈষম্য ও আহত শ্রমিকদের ভবিষ্যৎ
দুর্ঘটনায় নিহত শ্রমিকদের ক্ষতিপূরণের ক্ষেত্রেও প্রশ্ন রয়েছে। বর্তমানে প্রচলিত আইন ও বিধিমালার আওতায় ক্ষতিপূরণের ব্যবস্থা থাকলেও বিভিন্ন দুর্ঘটনায় ক্ষতিপূরণের অঙ্ক ও বাস্তবায়নে ভিন্নতা দেখা যায়।
এস এন কর্পোরেশনের দুর্ঘটনায় নিহত শ্রমিকদের পরিবার ৭ লাখ টাকা করে ক্ষতিপূরণ পেয়েছে। কে আর শিপ রিসাইক্লিং এবং ফেরদৌস স্টিলের দুর্ঘটনায় নিহত শ্রমিকদের পরিবার ১০ লাখ টাকা করে ক্ষতিপূরণ পাওয়ার তথ্য রয়েছে।
কিন্তু দুর্ঘটনায় আহত হয়ে যারা স্থায়ীভাবে পঙ্গুত্ববরণ করেন, তারা আইন ও বিধিমালা অনুযায়ী যথাযথ ক্ষতিপূরণ পাচ্ছেন কি না—সে বিষয়ে স্বচ্ছ ও নির্ভরযোগ্য তথ্য প্রয়োজন।
শুধু মৃত্যুর পর ক্ষতিপূরণ দিলেই দায়িত্ব শেষ হয়ে যায় না। দুর্ঘটনায় আহত হয়ে কর্মক্ষমতা হারানো শ্রমিক এবং তাদের পরিবারের দীর্ঘমেয়াদি জীবন ও জীবিকার দায়িত্বের বিষয়টিও নিশ্চিত করতে হবে।
দৃশ্যমান দুর্ঘটনার বাইরেও রয়েছে ভয়াবহ স্বাস্থ্যঝুঁকি
জাহাজভাঙা শ্রমিকেরা শুধু দৃশ্যমান দুর্ঘটনার শিকার হন না। তারা প্রতিনিয়ত মারাত্মক পেশাগত স্বাস্থ্যঝুঁকির মধ্যেও কাজ করেন।
বিভিন্ন ভারী ধাতু, বিষাক্ত রাসায়নিক এবং ক্ষতিকর উপাদানের সংস্পর্শে এসে তারা দীর্ঘমেয়াদি ও দুরারোগ্য রোগে আক্রান্ত হওয়ার ঝুঁকিতে থাকেন।
এ বিষয়ে মা ও শিশু হাসপাতালের মেডিসিন বিভাগের অধ্যাপক ডা. রজত রয় বিশ্বাসের পরিচালিত গবেষণা এবং এস এন কর্পোরেশনের দুর্ঘটনার পর শ্রমিকদের রক্ত পরীক্ষার ফলাফল আরও গভীরভাবে পর্যালোচনা করা প্রয়োজন।
জাহাজভাঙা শ্রমিকের স্বাস্থ্যঝুঁকিকে শুধু তাৎক্ষণিক দুর্ঘটনার মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখলে চলবে না। দীর্ঘমেয়াদি পেশাগত রোগ শনাক্ত, চিকিৎসা এবং ক্ষতিপূরণের জন্যও একটি কার্যকর ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হবে।
গ্রিন সার্টিফিকেট নয়, প্রয়োজন ন্যায়সঙ্গত ও টেকসই রূপান্তর
গত দুই-তিন বছরে জাহাজভাঙা শিল্পে মালিকপক্ষ ব্যাপক বিনিয়োগ করেছে। নতুন অবকাঠামো তৈরি হয়েছে, আধুনিক যন্ত্রপাতি এসেছে এবং আন্তর্জাতিক মানদণ্ড পূরণের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে।
কিন্তু সেই বিনিয়োগ যদি শুধু গ্রিন সার্টিফিকেট অর্জন এবং মুনাফা নিশ্চিত করার জন্য হয়, আর শ্রমিকের জীবনমান, পেশাগত স্বাস্থ্য, নিরাপত্তা ও শ্রম অধিকার উপেক্ষিত থাকে—তাহলে সেই রূপান্তর কখনো টেকসই হতে পারে না।
জাহাজভাঙা শিল্প এখন একটি গুরুত্বপূর্ণ রূপান্তরের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। কিন্তু সেই রূপান্তর হতে হবে ন্যায়সঙ্গত, শ্রমিকবান্ধব এবং টেকসই।
সেই লক্ষ্যে গ্রিন ইয়ার্ডের পাশাপাশি নিশ্চিত করতে হবে—
- নিরাপদ কর্মপরিবেশ;
- দক্ষ ও প্রশিক্ষিত শ্রমিক;
- প্রতিটি দুর্ঘটনার বৈজ্ঞানিক তদন্ত;
- দুর্ঘটনার রুট কজ অ্যানালাইসিস;
- কার্যকর ও কঠোর সরকারি নজরদারি;
- শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডে শ্রমিক প্রতিনিধিত্ব;
- ট্রেড ইউনিয়ন অধিকার নিশ্চিত করা;
- সকল শ্রমিককে নিয়োগপত্র ও পরিচয়পত্র প্রদান;
- দৈনিক ৮ ঘণ্টার কর্মদিবস নিশ্চিত করা;
- সবেতন ছুটির অধিকার বাস্তবায়ন;
- দুর্ঘটনায় আহত শ্রমিকদের যথাযথ ক্ষতিপূরণ;
- পেশাগত রোগে আক্রান্ত শ্রমিকদের চিকিৎসা ও ক্ষতিপূরণের ব্যবস্থা।
পরিশেষে সবাইকে মনে করিয়ে দিতে চাই—
শ্রমিকের জীবনকে নিরাপদ না রেখে এবং শ্রম অধিকার বাস্তবায়ন না করে কোনো শিল্পকে কাগজে-কলমে ‘গ্রিন’ বলা হয়তো সম্ভব। কিন্তু তাতে একটি শিল্পের প্রকৃত সাসটেইনেবিলিটি বা টেকসই উন্নয়ন নিশ্চিত করা যায় না।
জাহাজভাঙা শিল্পের প্রকৃত রূপান্তর তখনই সফল হবে, যখন পরিবেশের পাশাপাশি শ্রমিকের জীবনও নিরাপদ হবে; আধুনিক অবকাঠামোর পাশাপাশি শ্রমিকের অধিকারও নিশ্চিত হবে; এবং গ্রিন সার্টিফিকেটের পাশাপাশি কর্মক্ষেত্র সত্যিকার অর্থেই নিরাপদ হয়ে উঠবে।
কারণ একটি শিল্প কতটা আধুনিক, তা শুধু তার যন্ত্রপাতি বা সার্টিফিকেট দিয়ে বিচার করা যায় না। সেই শিল্পে কর্মরত শ্রমিক কতটা নিরাপদ, কতটা মর্যাদার সঙ্গে কাজ করতে পারছে এবং দুর্ঘটনার পর তার জীবনের দায়িত্ব কে নিচ্ছে—সেটিই একটি শিল্পের প্রকৃত সভ্যতা ও টেকসইতার সবচেয়ে বড় মানদণ্ড।
