কিলোমিটার প্রতি খরচ ১৯১ কোটি – ঢাকায় এক্সপ্রেসওয়ে যানজট কমাবে?
সড়ক পরিবহনে ভোগান্তি কমাতে দীর্ঘমেয়াদী যেসব পদক্ষেপ নেয়া হয়েছে তার মধ্যে প্রথম থেকেই আলোচনায় আছে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে। প্রকল্প হাতে নেবার এক যুগেরও বেশি সময় পর ২ সেপ্টেম্বর উদ্বোধন হতে যাচ্ছে এক্সপ্রেসওয়েটি।
উদ্বোধনের পর বিমানবন্দর থেকে ফার্মগেট পর্যন্ত সাড়ে ১১ কিলোমিটার রাস্তা ব্যবহারের জন্য চালু করা হবে।
প্রকল্পের শুরু থেকেই বলা হয়েছিল, ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে সংযুক্ত হয়ে ঢাকা ইপিজেড ও উত্তরবঙ্গের সঙ্গে চট্টগ্রাম বন্দরের যোগাযোগ সহজ হওয়ার পাশাপাশি ঢাকার যানজট নিরসনে এক্সপ্রেসওয়েটি উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখবে।
তবে এত কম দূরত্বের এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে বিশাল অংকের খরচ নিয়ে আছে সমালোচনা।
নির্বাচন সামনে রেখে পুরোপুরি কাজ শেষ হবার আগেই এক্সপ্রেসওয়েটি চালু করলেও যানজট নিরসনে এটা কতটুকু ভূমিকা রাখবে তা নিয়ে সংশয় রয়েছে।
কিলোমিটারে খরচ ১৯১ কোটি টাকা
বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের দেয়া তথ্যমতে ২০১১ সালের জানুয়ারি মাসে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়।
হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমান বন্দরের দক্ষিণে কাওলা থেকে শুরু করে মগবাজার হয়ে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের কুতুবখালী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়।
এক্সপ্রেসওয়েতে উঠা-নামার জন্য মোট ২৭ কিলোমিটার দীর্ঘ ৩১টি র্যাম্প রয়েছে। এই র্যাম্পসহ এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের মোট দৈর্ঘ্য প্রায় ৪৭ কিলোমিটার।
প্রকল্পটিতে মোট ব্যয় হয়েছে ৮,৯৪০ কোটি টাকা। অর্থাৎ এই এক্সপ্রেসওয়ের প্রতি কিলোমিটার নির্মাণে খরচ হয়েছে ১৯১ কোটি টাকারও বেশি।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাংলাদেশের এখন পর্যন্ত করা মেগা প্রকল্প বা সড়কের মধ্যে সবচেয়ে ব্যয়বহুল প্রকল্প এটি।
প্রকল্পের ব্যয়ের যৌক্তিকতা নিয়ে ওঠা প্রশ্নের জবাবে গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. শামসুল হক বলেন, অন্য প্রকল্পের সঙ্গে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের পিপিপি প্রকল্প মিলিয়ে ফেললে চলবে না।
“এটা পিপিপি প্রজেক্ট। সরকার টাকা দিচ্ছে না। সরকার শুধু ল্যান্ডটা ইকুইটি হিসেবে শেয়ার করেছে। সাধারণত অন্যান্য প্রকল্পগুলো সরকারি অর্থায়নে হয়। সেক্ষেত্রে সরকার ধার করে অথবা নিজেদের কোষাগার থেকে প্রকল্পগুলো করে। তবে এক্ষেত্রে বিষয়টি ভিন্ন,” বিবিসি বাংলাকে বলেন অধ্যাপক হক।
এই প্রকল্পকে বেসরকারি খাতে শিল্প নির্মাণের সঙ্গে তুলনা করে তিনি বলেন, সরকার জমি দিলে সেই স্থানে যেভাবে শিল্প গড়ে তোলা হয়, ঠিক সেভাবেই এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা হচ্ছে।
চুক্তি অনুযায়ী নির্দিষ্ট মেয়াদ পর্যন্ত প্রকল্পে বিনিয়োগ করা কোম্পানি নির্ধারিত টোল তুলবে।
“সেক্ষেত্রে যদি খরচ ১০ গুণ বেড়েও যায়, তাতেও সরকারের কোন ক্ষতি নেই। কারণ নির্মাণ খরচ সরকারের না। আর এই সময়ে কেউ যদি এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহার না করে সেক্ষেত্রেও ক্ষতি কেবল বিনিয়োগাকারীরই হবে, সরকারের না,” বলেন অধ্যাপক হক।
তবে বিষয়টিকে ভিন্নভাবে দেখছেন বাংলাদেশ ইন্সটিটিউট অব প্ল্যানার্সের সাধারণ সম্পাদক এস এম মেহেদী হাসান।
যেহেতু প্রকল্পের মোট ব্যয়ের ২৭ শতাংশ অর্থাৎ ২৪১৩ কোটি টাকা সরকার বহন করছে, ফলে সরকারেরও একটি খরচ হচ্ছে বলে মন্তব্য করেন তিনি।
তিনি বলেন, বেসরকারি অংশীদার যেহেতু বিনিয়োগ করছে তার মানে সে বিনিয়োগ করা অর্থ মুনাফাসহ ফিরিয়ে আনবে। আর তার একটি পথ টোল, যা স্বাভাবিকভাবেই সাধারণের ওপর চাপ ফেলবে।
তার মতে, বেসরকারি খাত কখনোই নিশ্চিত না হয়ে বিনিয়োগ করে না। খরচ বাড়লে তারা আলোচনা করে নেয়। সে হিসেবে এই বিশাল অংকের প্রকল্পে সরকারের খরচ নেই সাদা চোখে তা বলার উপায় নেই।
“যতই খরচ বাড়ুক, শেষ পর্যন্ত সরকারের দায় বাড়ছে এবং সাধারণ জনগণের ওপর চাপও বাড়ছে”, বলেন মি. হাসান।
যানজট নিরসনে কতটা ভূমিকা রাখবে?
বিমান বন্দর থেকে কুতুবখালী পর্যন্ত নির্মিত ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের বিষয়ে সেতু কর্তৃপক্ষের ওয়েবসাইটে বলা হয়েছে, প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে ঢাকা শহরের যানজট অনেকাংশে কমে যাবে এবং ভ্রমনের সময় ও খরচ হ্রাস পাবে।
সার্বিকভাবে যোগাযোগ ব্যবস্থার সহজিকরণ, আধুনিকায়ন হলে দেশের অর্থনৈতিক উন্নয়নে উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলবে। এছাড়া প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে জিডিপিতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে বলেও উল্লেখ করা হয়েছে।
২০১৪ সালে প্রকল্প সংশ্লিষ্ট এক প্রতিবেদনে ঢাকার যানজট নিরসনের পাশাপশি উত্তর ও দক্ষিণের রুটের সক্ষমতা বাড়ানোর বিষয়টিও উঠে আসে।
অর্থাৎ অর্থনৈতিক কর্মকান্ডে সংশ্লিষ্ট বাহনগুলো শহরে ঢুকতে যাতে কোন ধরনের বাধার মুখে না পড়ে সরাসরি বাইপাস করে চলে যেতে পারে সেই উদ্দেশ্যে নিয়েই এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ কাজ শুরু হয়।
এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের মূল উদ্দেশ্য ছিল ঢাকার বাইরে বিশেষ করে গাজীপুরের দিক থেকে বা উত্তরবঙ্গ থেকে যে গাড়িগুলো অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক উদ্দেশ্য নিয়ে আসে, সেগুলো যেন ঢাকাকে বাইপাস করে চট্টগ্রামে চলে যেতে পারে।
পরবর্তীতে যানজট নিরসনের জন্য ঢাকার বিভিন্ন পয়েন্ট থেকে গাড়ি উঠা ও নামার বিষয়গুলোকে গুরুত্ব দেয়া হয়েছে, বলে জানান জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগগের অধ্যাপক ড. আদিল মুহাম্মদ খান।
বিশ্লেষকরা বলছেন, বর্তমানে যেটুকু রাস্তা চালু হবে তাতে কেবল ঢাকার মধ্যেই যোগাযোগ তৈরি হবে। এছাড়া গণপরিবহন ও মোটরসাইকেলের যাত্রীরাও এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহার করতে পারবে না।
অন্যদিকে শহরের প্রেক্ষাপটে ভোরবেলা ও গভীর রাতে ঢাকার রাস্তাও ফাঁকা থাকে। সেক্ষেত্রে টোল দিয়ে এক্সপ্রেসওয়ের সংক্ষিপ্ত রাস্তা ব্যবহারের আকর্ষণও কম থাকবে।
সব মিলিয়ে যানজট নিরসনে খুব বড় ভূমিকা রাখার সুযোগ নেই বলে মনে করছেন নগর বিশেষজ্ঞরা।
তবে কিছু কিছু ক্ষেত্রে যানজট বেড়ে যাবার শঙ্কা রয়েছে।
এক্সপ্রেসওয়ে থেকে ওঠা ও নামার পথকে বলা হয় র্যাম্প। এই র্যাম্পগুলো যানজট বেড়ে যাবার একটি কারণ হতে পারে বলে মনে করেন বিশ্লেষকরা।
এর আগে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের দুটি র্যাম্প নিয়ে আপত্তি তুলেছিল ঢাকার দুই সিটি করপোরেশন। এর মধ্যে ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনের আপত্তি ছিল কাকলীতে ডাউন র্যাম্প নিয়ে। সংস্থাটি বলেছিল, এ সংযোগ সড়কের কারণে ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কে যানজট বেড়ে যাবে।
অন্যদিকে ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশন আপত্তি জানায় পলাশীর র্যাম্প নিয়ে। তাদের দাবি ছিল, এর কারণে ওই এলাকায় যানবাহনের চাপ বহু গুণ বেড়ে যাবে।
পরবর্তী সময়ে আলোচনার মাধ্যমে সব পক্ষের ঐকমত্যের ভিত্তিতে এই জায়গাগুলোতে র্যাম্প নামানো হয়।
এক্সপ্রেসওয়ের যতটুকু উদ্বোধন করা হয়েছে তা যানজট দূর করতে উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখবে বলে মনে করেন না অধ্যাপক ড. শামসুল হক।
তিনি বলেন, এইখানে যে র্যাম্প নামছে তার কয়েকটি জায়গা যানজটের হটস্পট হিসেবে পরিচিত। মোড় ও বাস টার্মিনালের কাছাকাছি হওয়ায় যে জায়গাগুলো ইতোমধ্যেই অনবরত যানজট তৈরি করে যাচ্ছিল, সেই জায়গায় বাড়তি গাড়ির চাপ ট্রাফিক আরও বাড়িয়ে দেবে।
তিনি বলেন, আগের নির্মিত প্রকল্পগুলোতেও একই বিষয় দেখা গিয়েছে। যানজট নিরসনে ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হলেও তা খুব বেশি কাজে দেয়নি। বরং মৌচাক কিংবা বনানী ফ্লাইওভারের ক্ষেত্রেও দেখা গেছে, ফ্লাইওভারের ওপরে নির্বিঘ্নে গাড়ি চললেও উঠা ও নামার সময় ব্যাপক যানজটের মুখোমুখি হতে হয়।
রাস্তাকে বোতলের সঙ্গে তুলনা করলে উঠা ও নামার এই জায়গাটা হবে বোতলের গলা। আর বোতলের গলা চওড়া না করলে এই জায়গার চলাচল নির্বিঘ্ন করার কোন সুযোগ নেই। এক্সপ্রেসওয়ের ক্ষেত্রেও একই ঘটনা ঘটবে বলে মনে করছেন বিশ্লেষকরা।
তবে এর সঙ্গে একমত নন ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের প্রকল্প পরিচালক এ এইচ এম এস আকতার। তিনি বিবিসি বাংলাকে বলেন, ঢাকা শহরের যানজট কমানোর জন্যই এক্সপ্রেসওয়েটি করা হয়েছে। সম্পূর্ণ চালু হলে পুরোপুরি লাভ পাওয়া যাবে।
তবে বর্তমান পরিস্থিতিতে নিচের চলাচল করা গাড়ির কিছুটা উপড়ে চলে গেলে নীচের অংশ কিছুটা হলেও রেহাই পাবে বলে মন্তব্য করেন তিনি।
প্রকল্পের সমালোচনা
প্রকল্পের মূল পরিকল্পনায় সংযোজন করে পরবর্তী সময়ে ঢাকাকে বেশি প্রাধান্য দেয়ার যে উদ্যোগ নেয়া হয়েছে, তাতে নতুন সংযোজিত র্যাম্পগুলোর মাধ্যমে ঢাকার বিভিন্ন পয়েন্ট থেকে গাড়ি উঠাবে ও নামাবে।
একদিকে নিচের রাস্তাগুলোর সক্ষমতা কম থাকায় র্যাম্পগুলো নিচের রাস্তায় যেমন যানজট তৈরির সম্ভাবনা তৈরি করেছে, অন্যদিকে সাধারণ মানুষের সাথে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের সংযোগ না থাকলেও শেষ পর্যন্ত তাদেরই এই ভোগান্তি পোহাতে হবে।
এছাড়াও রেল লাইনের ওপরেই এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করায় পরবর্তী সময়ে ঢাকার আশেপাশে যে জেলার সঙ্গে রেল লাইন সম্প্রসারণের ক্ষেত্রে এটি প্রতিবন্ধকতা তৈরি করতে পারে।
অধ্যাপক ড. আদিল মুহাম্মদ খান বলেন, “আমরা দেখেছি এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়েতে একেক সময় একেকটা উপাদান যোগ করা হচ্ছে, কিন্তু এর কী প্রভাব সামগ্রিক শহরে এবং ট্রান্সপোর্ট ব্যবহারে পড়বে তা চিন্তা করা হয়নি।”
সব মিলিয়ে এক্সপ্রেসওয়ে আদৌ অর্থনৈতিকভাবে কার্যকরী হচ্ছে কিনা সে প্রশ্ন তোলেন অধ্যাপক খান।
ফ্লাইওভার ও এক্সপ্রেসওয়ের পার্থক্য
ঢাকার ভেতরে কয়েকটি ফ্লাইওভার থাকলেও এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে এটাই প্রথম। দুটো ক্ষেত্রেই দ্বিতল সড়কের ওপর দিয়ে গাড়ি চলাচল করলেও এর মূল পার্থক্য কী?
অধ্যাপক ড. শামসুল হকের বলছেন, মোটা দাগে এর মধ্যে কোন পার্থক্য নেই। তবে ফ্লাইওভারের তুলনায় এক্সপ্রেসওয়েতে র্যাম্পের সংখ্যা কম থাকে।
“এক্সপ্রেসওয়ে অনেকটা ছিদ্রহীন পাইপের মতো। একদিক থেকে উঠলে স্বম্প সময়ে অন্যপ্রান্তে পৌঁছে যাবে। এক্সপ্রেসওয়েতে মোটামুটি ১০ কিলোমিটারের মধ্যে কোন র্যাম্প থাকে না। অর্থাৎ এই ধরনের সড়কে কোন ধরনের বাধা ছাড়াই উচ্চগতিতে উল্লেখযোগ্য অংশ পার হয়ে যাওয়া যায়। আর তাই সড়কের মধ্যে এটি সবচেয়ে উচ্চ মানের,” বলেন অধ্যাপক খান।
এক্সপ্রেসওয়েকে ফ্রিওয়ে বা সুপার হাইওয়ে নামেও ডাকা হয়। সড়কে কোন মোড় থাকে না, ক্রস মুভমেন্ট, পার্কিং একটিভিটি বা পথচারী চলাচল না করার অর্থ হচ্ছে ভালো মানের রাস্তা।
ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়েতে অনেক র্যাম্প থাকার কারণে বাধাও বেশি পড়বে। ফলে এটি ফুল এক্সপ্রেস কন্ট্রোল এক্সপ্রেসওয়ে হবে না, বলেন অধ্যাপক হক।
# তানহা তাসনিম , বিবিসি নিউজ বাংলা